Historia żaglowców
Historię żaglowców oraz ilustracje przygotował Tomasz Maracewicz
Czym właściwie jest żaglowiec?
Aż dziw bierze, jak trudno odnaleźć źródło, które w jednoznaczny sposób rozsądziłoby tę kwestię. W Encyklopedii Powszechnej PWN hasło „żaglowiec, statek żaglowy” opatrzone jest jedynie ogólną definicją: „statek wodny z napędem żaglowym”. Słownik Języka Polskiego PWN natomiast precyzuje to określenie jako „duży statek z napędem żaglowym”. Ale jak duży?
W krajach anglosaskich, będących dla nas źródłem morskich tradycji, oprócz dość formalnych określeń typu „sailing ship”, którego definicja odwołuje się jedynie do rodzaju napędu czyli żagli i któremu potocznie tylko przeciwstawić można określenia: „sailing boat” lub „sailing vessel”, pojawia się dość popularna obecnie nazwa, ponad wszelką wątpliwość oznaczająca żaglowiec – „tall ship”, czyli „wysoki” czy może nawet „wysoki i smukły” statek. Określenie to jest bardzo poetyckie. Trudno się dziwić, skoro pochodzi ono pochodzi z poezji Johna Masfielda („Sea Fever”): „I wszystko, czego potrzebuję, to żaglowiec [tall ship], i gwiazda, by wedle niej sterować…”.
Niestety Masefield, znany poeta i marynista, oprócz ładnej nazwy, nie pozostawił po sobie konkretnej definicji. Grzebiąc po słownikach, a także przeglądając materiały organizatorów zlotów żaglowców [tall Ships], można wyrobić sobie pogląd, iż żaglowiec, przynajmniej taki klasyczny, to jest dość duży statek żaglowy, wyposażony w dwa lub więcej maszty, raczej wysokie (przynajmniej dwuczęściowe), na których podnosi się tradycyjne ożaglowanie. Czyli rejowe albo gaflowe.
[1.1 klasyczny, rejowy żaglowiec]
Miłośnicy żaglowców spytają: gaflowe również? A tak. Wprawdzie w epoce wielkich żaglowców marynarze z jednostek rejowych uważali swoich kolegów z gaflowych szkunerów za niepełnowartościowych żeglarzy, bo nie musieli oni wchodzić na maszty i całą pracę wykonywali z poziomu pokładu, to jednak ze względu na istnienie dużych wielomasztowych szkunerów gaflowych, których obsługa i takielunek mają zdecydowanie tradycyjny charakter: tj. wymagają dużej siły fizycznej i sprawności, również dla nich zarezerwować trzeba zaszczytne miano żaglowców.
[1.2 szkuner gaflowy]
Rejowe albo gaflowe – gdzie jest różnica?
Ożaglowanie rejowe opiera się przede wszystkim na wykorzystaniu czworokątnych, równobocznych żagli przymocowanych do umieszczonych poziomo na maszcie drzewc – rei. Żagiel tego typu stawiano, podnosząc do góry całą reję wraz z żaglem, lub – co stosowano na większych jednostkach – rozwijając i spuszczając żagiel z rei przymocowanej w górze masztu na stałe. Dawniej był to zwykle jeden duży żagiel rejowy, z czasem zaczęto stosować więcej rei i żagli rejowych na jednym maszcie: w zestawie klasycznym jest to najczęściej pięć żagli z rejami, a na największych żaglowcach sześć, czy nawet siedem. Reje te wraz z żaglami mogą się poruszać wokół masztu, co umożliwia dostosowanie ich ustawienia względem kierunku wiatru.
[1.3 żagiel rejowy]
W ożaglowaniu gaflowym również stosuje się czworokątny żagiel, przy czym ma on kształt czworokąta nieforemnego, przypominającego trapez. W ożaglowaniu gaflowym występuje tylko po jednym takim żaglu na każdym maszcie. Jego górny brzeg mocowany jest do drzewca noszącego nazwę gafel, a dolny brzeg najczęściej do kolejnego drzewca, tzw. bomu . Oba drzewce mają zachowaną możliwość obrotu względem masztu w obie strony. Nad gaflem często mocuje się dodatkowy, trójkątny żagiel, tzw. topsel.
[1.4 żagiel gaflowy]
Oba rodzaje żaglowców, zarówno te rejowe jak i gaflowe mogą mieć mieszany takielunek podnosząc zarówno żagle rejowe, jak i gaflowe. O przynależności do jednego czy drugiego rodzaju żaglowców z grubsza rzecz biorąc decyduje to, które żagle mają główne znaczenie dla napędu. Oba rodzaje żaglowców posiadają także uzupełniające, trójkątne żagle zwane sztakslami, które zasadniczo podnosi się bez wykorzystania drzewc.
Oprócz żaglowców klasycznych (rejowych lub gaflowych) buduje się też czasem duże statki żaglowe noszące inne rodzaje takielunku, najczęściej jednak nie zalicza się ich do żaglowców klasycznych.
Żaglowce rejowe
Bodaj najbardziej typowym żaglowcem rejowym jest fregata. Jest to żaglowiec trzymasztowy (choć w przeszłości trafiały się również fregaty czteromasztowe), z których każdy maszt jest w pełni urejony, to znaczy na każdym z nich podnoszonych jest przynajmniej pięć rei wraz z postawionymi na nich żaglami rejowymi. Oprócz żagli rejowych fregaty noszą przed przednim masztem (fokmasztem) oraz między masztami liczne sztaksle, a na maszcie ostatnim (stermaszcie) dodatkowo stawiany jest gaflowy bezan. Fregaty należą do największych i najszybszych żaglowców świata. Wywodzą się one z pełnorejowych wojennych trójmasztowców, okrętów o smukłej sylwetce, lżejszych od okrętów liniowych, szybkich i sprawnych w żegludze na wiatr. Pierwotnie przeznaczone były one do zadań zwiadowczych, eskorty i dalekich samodzielnych rajdów.
[1.5 Fregata – „Dar Pomorza”]
Kolejny typem ożaglowania jest bryg. Jednostki te powstały w drodze przekształcenia trójmasztowej fregaty. Po prostu budowano znacznie krótszy kadłub i wyposażano go tylko w dwa urejone maszty. Bryg – podobnie jak fregata – nosi przed fokmasztem i pomiędzy masztami po kilka trójkątnych sztaksli, a na grotmaszcie dodatkowo gaflowy bezan. Pierwotnie brygi służyły do ochrony portów i wybrzeży, a także – tak jak fregaty – do służby eskortowej i zwiadowczej. Szczególnie upodobali je sobie karaibscy korsarze. Były one wprawdzie wolniejsze od fregat, za to bardziej zwrotne.
[1.6 Bryg – „Fryderyk Chopin”]
Uproszczeniem konstrukcji brygu była brygantyna. Zwykle trochę mniejsza od brygu, pełniła podobne funkcje, w szczególności ochrony wybrzeża i eskortowe. Poprzez rodzaj ożaglowania (przedni maszt urejony, a tylny „suchy” czyli bez rei) łączyła cechy brygu i szkunera. Popularna była również wśród piratów i korsarzy, a w szczególności ponoć ulubiona przez piratów śródziemnomorskich.
[1.7 Brygantyna – „Kapitan Głowacki”]
Innym przekształceniem fregaty, godzącym szybkość z ekonomią jest bark. Klasyczny bark to statek trzymasztowy, którego ostatni, tzw. „suchy” maszt nosi ożaglowanie gaflowe, czyli jest pozbawiony rei. Pierwotnie barki były szczególnie popularne wśród XIX-wiecznych jednostek wielorybniczych. Rozkwit tego rodzaju konstrukcji nastąpił jednak na przełomie XIX i XX wieku, kiedy to powstało wiele dużych barków budowanych jako statki towarowe, a także statki szkolne. Konstrukcja barku, dzięki zmniejszeniu liczby żagli rejowych, dawała możliwość ograniczenia liczby załogi. Barki były wyposażane w trzy, cztery, a nawet pięć masztów. Należą do największych żaglowców na świecie.
[1.8 Bark – „Lwów”]
Od barku zapewne pochodzi kolejny typ żaglowca rejowego – barkentyna. Konstruując ją, zrobiono kolejny krok w stronę ograniczenia liczby załogi niezbędnej do obsługi ożaglowania. Barkentyna jest żaglowcem trzymasztowym (najczęściej), którego jedynie pierwszy maszt jest pełnorejowy, podczas gdy pozostałe są zwykle otaklowane jako gaflowe lub bermudzkie.
[1.8 Barkentyna – „Pogoria”]
Szkunery.
Podstawą ożaglowania klasycznych szkunerów są żagle gaflowe. Skunery takie są zwykle trój- lub czteromasztowe, choć bywały też w historii szkunery o większej ilości masztów, aż do siedmiu. Z drugiej strony budowało się też i buduje nadal szkunery dwumasztowe, wówczas jednak, w przeciwieństwie do mniejszych od nich, dwumasztowych jachtów typu kecz, tylni maszt szkunera jest wyższy niż przedni. Niektóre ze szkunerów są również wyposażane w reje. Wówczas, najczęściej tylko na maszcie pierwszym, mocowana jest jedna, dwie, a nawet więcej rei. Na nich stawia się żagle rejowe, równocześnie z żaglem gaflowym, dzięki czemu żaglowiec staje się szybszy przy pełnych wiatrach, ale bez żagli rejowych szkuner również porusza się szybko i nieźle manewruje. W ogóle szkunery, w przeciwieństwie do rejowców są zwrotniejsze i lepiej sobie radzą w żegludze na wiatr, dlatego wykorzystywane były zwykle w żegludze przybrzeżnej. Rejowce natomiast, wybierając szlaki o stałych, korzystnych kierunkach wiatru, nieocenione były w żegludze oceanicznej.
[1.9 Szkuner trzymasztowy – „Iskra”]
[1.10 Szkuner sztakslowy – „Zawisza Czarny (II)”]
Historia i ewolucja żaglowców
Pierwsze zastosowanie żagla miało prawdopodobnie miejsce na niewielkich jednostkach pływających, których niewątpliwie nie nazwalibyśmy żaglowcami. Pierwsze duże statki żaglowe pojawiły się dopiero w wielkich cywilizacjach starożytności, choć stosowane na nich ożaglowanie nie znajdowało szczególnego uznania, gdyż dostęp do taniego napędu w postaci wioślarzy-niewolników nie sprzyjał rozwojowi tej sztuki. Początkowo zatem na statkach tych instalowano tylko jeden wielki żagiel rejowy, traktując go wyłącznie jako napęd pomocniczy, używany jedynie przy korzystnych wiatrach, a we wszystkich innych sytuacjach polegając na wiosłach i dużych obsadach wioślarzy. Rozwiązanie takie stosowano m.in. w basenie Morza Śródziemnego. Spotkamy je na statkach starożytnego Egiptu (gdzie żagiel ów często wyposażano również w drugą reję mocującą dolny lik czyli brzeg żagla), a także na statkach Fenicjan, Greków i Rzymian.
Równocześnie, na akwenie morza śródziemnego stosowano jednostki z ożaglowaniem zwanym później łacińskim. Jego serce stanowił wielki trójkątny żagiel przymocowany do pochylonej ukośnie rei. Dla rozpoczęcia żeglugi reję ową, przytwierdzoną do masztu na metalowym pierścieniu, z koralikami ułatwiającymi przesuwanie, wciągano po prostu do góry. Ten typ ożaglowania miał jedną przewagę nad stosowanym równolegle ożaglowaniem rejowym – lepiej sprawdzał się w żegludze na wiatr. Specyfika nawigacji na Nilu i w rejonie Półwyspu Arabskiego, gdzie ten typ ożaglowania dominował, opierała się na żegludze półwiatrami i kursami ostrymi. Takie właśnie wiatry, wiejące w poprzek szlaków, spotykało się najczęściej w żegludze przybrzeżnej uprawianej w tamtych rejonach świata.
[2.1 Ewolucja statków żaglowych cz. 1, rys. TM]
Ożaglowanie łacińskie i jego odmianę arabską można było spotkać również w innych obszarach Morza Śródziemnego, szczególnie na Półwyspie Iberyjskim, gdzie trafiło ze Wschodu. Żagle łacińskie w odmianie arabskiej nosiły głównie łodzie i statki należące do wielkiej rodziny jednostek typu dau. Były to statki z ożaglowaniem plasującym je pomiędzy ożaglowaniem łacińskim a rejowym, w przeróżnych rozmiarach, których wspólną cechą – oprócz ożaglowania – była mocno nachylona dziobnica i maszty przechylone w przód. Warto dodać, że ich twórcy Arabowie byli świetnymi żeglarzami i na swoich dau zapędzali się daleko na południe Afryki, a przez Ocean Indyjski na Daleki Wschód.
Podobnie jak wielkich kulturach morza Śródziemnego, na północy Europy rozpoczęto od żeglowania na statkach wyposażonych zarówno we wiosła, jak i w pojedynczy wielki żagiel rejowy. Konstrukcje takie z powodzeniem stosowano na należących do Wikingów „długich łodziach”: snekach i drakkarach. Pierwsze zastosowania żagla jako napędu głównego odnaleźć można w tej części Europy w średniowieczu. Od XII wieku na Północy rozwija się typ przystosowanego do obrony żaglowca handlowego, stosowanego powszechnie we flocie hanzeatyckiej, o nazwie koga, oraz jego większej wersji (dwu- lub trzymasztowej) zwanej holk.
Ożaglowanie rejowe z zastosowaniem tylko jednego dużego żagla rejowego nie przetrwało próby czasu. Pojedynczy wielki żagiel nie nadawał się zbytnio do żeglugi na ostrych kursach, a jego obsługa przy dużej powierzchni nastręczała wiele problemów. Trzeba jednak podkreślić, że mimo wymienionych niedogodności to właśnie ten rodzaj ożaglowania, przekształcony w konstrukcję złożoną z wielu mniejszych żagli rejowych współpracujących ze sobą, sprzyjający w szczególności długim podróżom oceanicznym, okazał się tym najwłaściwszym do zastosowania na klasycznych wielkich żaglowcach i jako taki używany jest do dziś.
Pierwszy etap w ewolucji ożaglowania rejowego rozpoczął się od XIV-wiecznej karaki, na której po raz pierwszy zaczęto stosować po dwa żagle rejowe na maszcie. Karaka była z reguły statkiem trzymasztowym, o masztach zwykle jednoczęściowych, niosącym na głównym maszcie dwa żagle rejowe, a na maszcie trzecim żagiel łaciński. Później również na pierwszym maszcie dodawano drugi żagiel rejowy. Kadłub karaki, podobnie jak kadłuby kogi i holka, był wyposażony w kasztele, czyli duże nadbudowy na dziobie i rufie.
Przełom w konstruowaniu żaglowców rejowych rozpoczął się jednak na statkach o ożaglowaniu… łacińskim. Mowa tu o portugalskich karawelach, które pojawiły się już w XII wieku jako trzymasztowe żaglowce z żaglami łacińskimi. Ich kadłub był smuklejszy i pozbawiony dużej dziobowej nadbudówki, jaką można było spotkać na śródziemnomorskich karakach i hanzeatyckich kogach. Niewątpliwie inspiracją do ich powstania były arabskie dau. Niemniej dopiero w wieku XV karawele owe zaczęto wyposażać w przedni maszt z żaglami rejowymi, na pozostałych pozostawiając ożaglowanie łacińskie, co dało nadspodziewanie dobre efekty. Dzięki temu układowi statki stały się bardziej uniwersalne w żegludze na różnych kursach względem wiatru. Z czasem drugi maszt na karawelach również zaczęto wyposażać w żagle rejowe.
[2.2 Ewolucja statków żaglowych cz. 2, rys. TM]
Po niespełna stu latach owe urejone karawele zaczęły być powoli zastępowane przez statki nowej generacji, czyli galeony, będące kwintesencją ówczesnej sztuki budowania statków. To dzięki nim można było rozpocząć epokę wielkich odkryć geograficznych. Ten powstały w XVI wieku statek handlowy przystosowany do prowadzenia działań wojennych, posiadał duży (do 60 metrów długości całkowitej), dość smukły kadłub, wyposażony w dwa rzędy armat na obu burtach. Jego takielunek składał się z trzech lub czterech masztów, z których tylko ostatni nosił żagiel łaciński, podczas gdy wszystkie pozostałe były w pełni urejone. Galeon miał wyższe od poprzedników trzy dwuczęściowe maszty, na każdym z nich po trzy piętra żagli wyposażone w krótsze, ułatwiające manewrowanie reje. Często na galeonie dostawiano jeszcze dwa małe pomocnicze maszciki: blindstengę na bukszprycie i bonaventurmaszt na rufie.
Bezpośrednio z galeonu wywodziły się XVIII-wieczne trójpokładowe okręty liniowe, posiadające cztery piętra żagli, wyposażone nawet w sto dział i przeznaczone do walki w linii, oraz fregaty, czyli pełnorejowe trójmasztowce, lżejsze, o smukłej sylwetce, szybkie i sprawne w żegludze na wiatr, przeznaczone do zadań zwiadowczych, eskorty i dalekich samodzielnych rajdów. Nie bez powodu Anglicy wobec fregaty używają nazwy ship, czyli statek. Po prostu statek. Kwintesencja ideału pod żaglami.
Równocześnie rozwijał się zupełnie inny typ nierejowych statków żaglowych, pierwotnie służących do żeglugi przybrzeżnej – szkunery. Ich pierwowzorem były prawdopodobnie XVII-wieczne holenderskie jachty czyli małe jedno lub dwumasztowe jednostki pomocnicze („yaght” po holendersku znaczy „szybki”) i portugalskie lugry. Posiadały one smukłe kadłuby, a dzięki ożaglowaniu skośnemu były zwrotne i bardzo dzielne w żegludze na wiatr. Stosowany w szkunerach układ z masztem głównym ustawionym z tyłu, był podyktowany potrzebami takiej właśnie żeglugi, w szczególności potrzebą zrównoważenia licznych żagli podnoszonych na wysuniętym daleko do przodu bukszprycie. Historycznie szkunery najczęściej nosiły ożaglowanie gaflowe, a wcześniej lugrowe. Początkowo wyposażone były tylko w dwa maszty, zwykle mocno przechylone do tyłu. Z czasem na szkunerach gaflowych poczęto instalować dodatkowe żagle rejowe.
Nie tylko w Europie powstawały żaglowce. W Chinach i na Dalekim Wschodzie od dawna budowano łodzie i statki żaglowe o ożaglowaniu dżonkowym, w których żagiel zbudowany jest z kilku poziomych pasów płótna (lub ryżowych mat), oddzielonych od siebie bambusowymi żebrami, a u góry żagla znajduje się coś w rodzaju rejki. Żagiel tego typu posiada wiele linek prowadzonych przez system bloczków, służących do ustawiania go odpowiednio do wiatru. To w sposób oczywisty komplikuje bardzo obsługę. Ale są też korzyści: żagiel dzięki temu można dużo precyzyjniej wytrymować (tzn. wyregulować względem wiatru), łatwo też dokonuje się zmniejszania jego powierzchni (refowania) w razie silnego wiatru – po prostu opuszcza się go częściowo, składając dolne pasy w harmonijkę.
Konstrukcja ożaglowania dżonkowego, mimo że dość skomplikowana, okazała się na tyle uniwersalna, iż skala zastosowania nie ma tu wielkiego znaczenia. I tak stosowano je zarówno na zupełnie małych łodziach (jednomasztowych sampanach), jak i na dużych jednostkach (pięciomasztowe dżonki o długości ok. 60 metrów).
Żaglowce złotego wieku żagli cz. 1 – klipry
Najsłynniejszymi żaglowcami złotej ery były klipry. Klasyczne klipry jako kategoria statków żaglowych powstały z mariażu tzw. kliprów baltimorskich, czyli małych zwinnych żaglowców wyróżniających się smukłym kadłubem, oraz packetów – dużych, oceanicznych, obficie ożaglowanych statków pocztowych. Tak powstały jednostki o zgrabnych, dostosowanych do osiągania wielkich prędkości kadłubach i chmurze rozpiętych nad nimi żagli. Typowy kliper charakteryzował się też długim i podciętym kliprowym dziobem, wąską, opatrzoną znacznym nawisem rufą, dużym zanurzeniem i niewielką wolną burtą. Ożaglowanie kliprów to w znakomitej większości typ fregaty wzbogacony lizlami czyli bocznymi żaglami rozpinanymi na przymocowanych do rei wytykach.
[3.1 Lizle]
Okoliczności powstania tej klasy żaglowców były związane z przewrotem w światowym handlu dalekomorskim. Przez cały wiek XVIII aż do początku wieku XIX na szlakach handlowych dominowały pływające dla Kompanii Wschodnioindyjskie statki typu East Indiamen czyli indiameny. Były to statki budowane na podobieństwo ciężkich okrętów wojennych – liniowców. Posiadały liczne załogi, woziły pocztę, pasażerów, a przede wszystkim różnorodne towary. Ich kapitanowie cenili sobie bardzo spokój, jaki panował na nudnych i długich przelotach. Po utracie monopolu przez Kompanię Wschodnioindyjską pojawiła się nowa generacja żaglowców, zwanych Blackwall Frigates, które były nieco szybsze i zwrotniejsze, nadal jednak w swej budowie nawiązujące do okrętów wojennych, a konkretniej – do ciężkich fregat. Wówczas powoli na scenę zaczęły wchodzić amerykańskie klipry.
[3.2 East Indiamen w sztormie]
Przełom nastąpił w roku 1851, kiedy taki właśnie kliper o nazwie „Oriental” przybył do Wielkiej Brytanii z ładunkiem herbaty z Chin na nieomal miesiąc przed pozostałymi statkami, pokonując ów dystans zaledwie w 91 dni. Nie to jednak przemówiło do wyobraźni brytyjskich armatorów. Większe znaczenie miała cena, jaką „Oriental” uzyskał za tonę herbaty – siedem funtów i 10 szylingów, podczas gdy pozostali zadowolić się musieli obraźliwą wręcz ceną trzech funtów. Natychmiast wszyscy zaczęli budować klipry. Czas spokojnych dalekowschodnich rejsów odszedł w niepamięć.
Wraz z nowymi statkami potrzebna była nowa kategoria kapitanów. Chodziło o dzielnych i ambitnych dowódców, którzy nie spoczną, póki nie zrobią wszystkiego, by załadunek odbył się błyskawicznie, a ich statek po wyjściu z portu frunął z maksymalną prędkością przez całą wokółziemską trasę. Zapomniano szybko o starej zasadzie Royal Navy skracania żagli przed nocą. Bywali kapitanowie, którzy, idąc spać, zamykali fały rei na kłódkę, żeby nikt bez ich wiedzy nie ważył się próbować redukować powierzchni żagla.
Wtedy też zaczęła się gwałtowna metamorfoza samych kliprów. Jednym z głównych udogodnień, które pozwoliły ułatwić obsługę takielunku, było podzielenie najbardziej pracowitych, a zarazem bardzo dużych marsli (drugie piętro żagli rejowych od dołu) na dwa mniejsze: marsel dolny i górny, co m.in. upraszczało kwestię zmniejszania powierzchni żagla podczas silnego wiatru. Wtedy też wprowadzono windy fałowe i kabestany do wybierania szotów dolnych żagli. Udogodnienia te pozwoliły ograniczyć stany załogi pokładowej do 36 osób.
Czas kliprów trwał zaledwie 30 lat, począwszy od lat 30. XIX wieku, a skończywszy na dacie wybudowania Kanału Sueskiego (rok 1869), którego powstanie pozbawiło sensu wyścig pod żaglami wokół groźnych przylądków Horn i Dobrej Nadziei. Był to zatem okres bardzo krótki, niemniej to wówczas powstała masa barwnych opowieści o barwurowo odważnych marynarzach i kapitanach. To ich zapewne miał na myśli autor powiedzonka: „kiedyś statki były z drewna, a ludzie – z żelaza”. Przyznać należy jednak, że głównymi bohaterami tych fascynujących opowieści były przede wszystkim wspaniałe statki. Ze względu na swoją konstrukcję, klipry przeznaczone były przede wszystkim do podróży okrężnych (wokółziemskich), głównie do Chin i Indii, po herbatę, a później – na trasie australijskiej – po wełnę. Drogi oceaniczne wiodły zgodnie ze stałymi zachodnimi wiatrami: z Europy, wokół Przylądka Dobrej Nadziei, przez Ocean Indyjski, a z powrotem przez Pacyfik, przylądek Horn i Ocean Atlantycki. Zasadniczo wyróżniano dwa typy kliprów: amerykańskie – większe i szybsze na silnych wiatrach, i brytyjskie – mniejsze, za to wygrywające z amerykańskimi na wiatrach słabszych. Najsłynniejsze z nich to „Cutty Sark”, „Thermophylae”, „James Baines” i „Lightning”. Dwa ostatnie wsławiły się pobiciem rekordu na trasie Liverpool – Melboune, którą pokonały w 63 dni. Przy czym to „Lightning” pobił absolutny rekord szybkości kliprów, pokonując w ciągu doby 436 mil, co dało średnią prędkość 18,2 węzłów!
[3.3 Kliper „Thermopilae”] i inne
Bodaj najbardziej znany kliper, „Cutty Sark”, nie był bynajmniej dużo wolniejszy. Trasę Sydney – Londyn pokonał w 73 dni, utrzymując średnią prędkość 17,5 węzła. Historia jego nazwy oddaje doskonale klimat, jakim otoczone były klipry. Pochodziła ona ze znanej w Szkocji legendy o człowieku, który pewnego razu podglądał wiedźmy tańczące w kościele. Zachwyciła go szczególnie jedna z nich, tańcząca w typowo szkockiej, dziecięcej, krótkiej koszulce – „cutty sark”. Podglądacz nie mógł się powstrzymać i w kulminacyjnym momencie zakrzyknął: „Well done cutty sark!” Wywołana wiedźma goniła go zapamiętale, podczas gdy nieszczęśnik zmykał konno do rzeki, której przebycie, jak wiadomo, zatrzymuje złe uroki. Zmykał tak szybko, że wiedźma zdążyła jedynie uchwycić koński ogon. I urwać go. Dzięki temu podglądacz uszedł z życiem. Historię ową uwielbiała żona brytyjskiego armatora. I stąd nazwa dla klipra, a zarazem jego okrzyk bojowy: „Well done Cutty Sark!” oraz galion na dziobie, przedstawiający wiedźmę z wiechciem w ręku. Doszła do tego jeszcze magiczna tradycja, polegająca na tym, że zawsze, gdy „Cutty Sark” wychodził w morze, wiecheć ów, upleciony pracowicie w poprzedniej podróży, rzucany był pod dziób – na dobrą wróżbę. Armator natomiast na pożegnanie wołał zwykle do swoich marynarzy: „Good bye, my lads!”. Taka była atmosfera na brytyjskich kliprach, na poły mistyczna, na poły przepełniona etosem dobrej marynarskiej roboty.
[3.4 Cutty Sark]
[3.5 Galion Cutty Sark]
Mimo że osiągane przez klipry prędkości były niedostępne ówczesnym parowcom, to jednak uzależnienie od pogody i związana z tym niepewność co do czasu podróży zaczęły być coraz większą przeszkodą. A parowce stawały się większe i szybsze. Otwarcie Kanału Sueskiego w dłuższej perspektywie zabiło żeglugę kliprową na Daleki Wschód i bardzo przybliżyło koniec żeglugi australijskiej.
Żaglowce złotego wieku żagli cz. 2 – windjammery
Na przełomie XIX i XX wieku, mimo rozwoju parowców, które były coraz szybsze i coraz bardziej gwarantujące stabilność przewozów, doszło do ponownego renesansu żaglowców. Wtedy powstały i pracowicie zarabiały na siebie na oceanach legendarne windjammery, największe i najwspanialsze żaglowce wszech czasów. Ich nazwa pochodzi od słowa „to jam” w rozumieniu „naciskania” na wiatr, a pierwotnie używana była w odniesieniu do amerykańskich przybrzeżnych szkunerów w ożaglowaniu skośnym. Po części uznawano windjammery za spadkobierców kliprów, niektóre były nawet podobne (np. jeden z najszybszych – piękny czteromasztowy pełnorejowiec „Peter Rickmers”), ale tak naprawdę filozofia ich konstrukcji była inna: w przypadku kliprów kluczową determinantą była prędkość, dla windjammerów z kolei – ładowność i prostota obsługi. Ważnym elementem było też użycie w konstrukcji żaglowca stali, wprowadzanej zarówno w miejsce drewnianych drzewc (maszty i reje), jak i w miejsce drewnianego szkieletu czy poszycia, a nawet konopnych lin. Zmiany te miały ogromny wpływ na zwiększenie wytrzymałości żaglowców, szczególnie jeśli chodzi o konstrukcję kadłuba. Duży kadłub z drewna był bardzo podatny na odkształcenia, a to powodowało ogromne nieszczelności i konieczność ciągłego pompowania wody zęzowej, co było zmorą drewnianych olbrzymów. Na statkach stalowych tego problemu nie było.
[4.1 Czteromasztowy żaglowiec Peter Rickmers]
Paradoksalnie zresztą windjammery w eksploatacji okazywały się nawet szybsze od kliprów, a to dlatego, że jako jednostki większe i masywniejsze mogły odważniej poruszać się w strefie „ryczących czterdziestek”, a nawet zapuszczać się w obszary „wyjących pięćdziesiątek”, gdzie gnać mogły wokół globu, wykorzystując stałe sztormowe zachodnie wiatry, którym klipry nie potrafiłyby się tak skutecznie oprzeć.
Fenomen windjammerów wziął się przede wszystkim z doskonałego wykorzystania niszy rynkowej, a także bardzo skutecznej walki o obniżenie kosztów eksploatacji. Przede wszystkim, podobnie jak klipry, wykorzystywano je na długich wokółziemskich szlakach, gdzie można było liczyć na stałe silne wiatry, a co za tym idzie – na spore prawdopodobieństwo uzyskiwania dużych przebiegów (parowce chodziły wówczas z prędkością ośmiu węzłów, windjammery – przynajmniej dwa razy szybciej). Pływały one zatem głównie poprzez Przylądek Dobrej Nadziei i Ocean Indyjski do Chin, Australii i Ameryki Południowej (popularna trasa chilijska), wracając do Europy i USA przez przylądek Horn. Po drugie, skupiono się na tanich ładunkach masowych, których przewóz nie opłacał się parowcom. Wśród nich był węgiel, ruda, saletra, guano, a także zboże. Uzyskiwanie niskich kosztów brało się zarówno z niskich kosztów napędu (żagle), jak też z lepszego wykorzystania ładowności, która na parowcach musiała być ograniczona poprzez konieczność zamagazynowania zapasu węgla i wody kotłowej. Równocześnie skorzystano z wynalazków współczesności dla kolejnego znaczącego zmniejszenia liczby załogi. Na wielkich windjammerach załoga pokładowa liczyła już tylko 20 osób. Wśród wspomnianych wynalazków najważniejsze były windy Jervisa, czyli kołowroty umożliwiające jednoczesne brasowanie rei siłami kilku, a nie kilkudziesięciu osób, oraz maszyna parowa, wykorzystywana jako napęd do kabestanów.
[4.2 Winda Jerwisa]
Ponadto w wielu państwach wymagano wówczas od kandydatów na oficerów odbywania stażu na żaglowcu, stąd tak często windjammery zatrudniały kadetów, stanowiących dużo tańszą siłę roboczą. Warto dodać, że wśród zwykłych marynarzy było wówczas wielu, którzy z różnych względów nie chcieli przechodzić na parowce. I to oni pozostali na windjammerach.
Wśród windjammerów dominowało ożaglowanie typu bark, i to dość często wielomasztowy. Jednym z pierwszych wielkich wielomasztowców był francuski pięciomasztowy bark „France” o długości całkowitej 110 metrów. Niestety, był on dość pechowy. Najpierw podczas postoju na kotwicy został staranowany przez parowiec, który dwa światła kotwiczne żaglowca – jedno umieszczone na na dziobie, a drugie na rufie – uznał za światła dwóch statków. Zwyczajnie nie przypuszczał, że żaglowiec może być tak wielki, więc próbował przejść… pomiędzy światłami! Dużo gorsza i bardziej tajemnicza historia zdarzyła się później. Otóż żaglowiec w bardzo złym stanie, ale wciąż unoszący się na wodzie, napotkano na wysokości Montevideo… bez załogi. Z 42 osób nikt nie ocalał, a ich los pozostał nieznany.
„France” przetarł szlaki, po nim powstawać zaczęły dużo większe olbrzymy. Największym, jaki istniał, był pięciomasztowy bark „Preussen”, będący w ogóle największym żaglowcem w historii świata (długośc całkowita – 147 metrów, powierzchnia żagla – 6800 metrów kwadratowych). Wtedy również powstał wzmiankowany już największy szkuner świata, również zaliczany do windjammerów – siedmiomasztowy (!) „Thomas W Lawson” o długości całkowitej145 metrów. Konstrukcja ta była jednak niezbyt udana – kłopoty ze sterownością spowodowały, że dokonał on żywota na skałach w pobliżu wysp Scilly.
[4.3 Preussen]
[4.4 Thomas H Lawson]
Na przełomie wieków wśród windjammerów królowała flotylla żaglowców zwana P-Flying Line, należąca do niemieckiego armatora Ferdynanda B. Laeisza – w szczytowym momencie liczyła 58 żaglowców. Należały do niej m.in. pięciomasztowce „Potosi” i „Preussen” oraz czteromasztowce „Pommeren”, „Pamir”, „Peking”, „Passat” czy „Padua”. Każda z tych nazw niesie ze sobą wspaniałą kolekcję historii żagli na oceanach. Historii pięknych i dramatycznych. Najpopularniejsze były opowieści o rekordach tras czy też słynnych dorocznych regatach „zbożowych” z Australii do Europy, w których brało udział nawet po kilkanaście wielkich żaglowców. Co ciekawe, ostatnie z tych regat, będące jakby podzwonnym dla ery żaglowych statków handlowych, odbyły się po II wojnie światowej, w 1950 roku! Startowało w nich już tylko dwóch ostatnich wielkich konkurentów: „Passat” i „Pamir”.
[4.5 Widok na śródokręcie Pommeren]
W dziejach windjammerów były też zdarzenia smutne. Choćby historia kolizji z parowcem „Brighton”, która zakończyła los wspaniałego „Preussena”. Zawinił parowiec, ponieważ nie potrafił właściwie ocenić dużej szybkości, z jaką szedł „Preussen”, i próbował czmychnąć mu przed dziobem. Jedną z bardziej dramatycznych i w światku żaglowców wspominaną do dziś jest historia konfrontacji „Passata” i „Pamira” z gwałtownym huraganem na Atlantyku w roku 1957. „Passat” z dużymi uszkodzeniami o własnych siłach dotarł na Azory, „Pamir” zabrał nieomal całą załogę na dno. Dla wielu ludzi morza ta właśnie data symbolizuje koniec świata wielkich żaglowców.
Pisząc o windjammerach, nie sposób nie wspomnieć o barwnej postaci Alandczyka Gustafa Eriksona z Mariehamn, a także o jego flotylli. Erikson rozpoczął przygodę z morzem w roku 1872 jako 13-latek. Kariera jego wiodła od „etatu” chłopca okrętowego, przez kucharza, marynarza, aż wreszcie – po przejściu wszystkich szczebli – do kapitana żaglowca. Firmę armatorską (istniejącą do dziś, specjalizującą się w chłodniowcach i statkach typu STO/RO) Erikson założył w 1913 roku i od razu zawojował „rynek” windjammerów, nastawiając się na załogi złożone z kadetów, czyli kilkunastoletnich chłopców, których – podobną drogą jak jego własna – starał się przygotowywać do zawodu marynarza. Stawiał też na specjalny rodzaj kapitanów. Wybierał ludzi, którzy potrafili taką młodocianą załogę odpowiednio przygotować i zmotywować. W szczytowym momencie, w roku 1935, był właścicielem 15 windjammerów wraz z flagową jednostką „Herzogin Cecile”. Pozostał też ostatnim z wielkich. „Pamir” i „Passat” swoje przykre przygody miały już pod jego flagą, bo Erikson ostatecznie wykupił część floty Laeisza, która po I wojnie światowej została rozdrapana w ramach reparacji wojennych.
Jednym z pływających do dziś windjammerów jest rosyjski „Kruzensztern”, czyli dawna „Padua”, pochodząca z flotylli Flying-P Linerów, przejęta w 1946 roku przez Związek Radziecki i pływająca do dziś jako rosyjski statek szkolny szkoły morskiej w Kalininigradzie. Nazwa „Kruzensztern” upamiętnia podróżnika Adama Johanna Kruzenszterna (1770-1846), pochodzącego z bałtyckich Niemców, a będącego w służbie Rosji.
[4.6 Kruzensztern pod żaglami]
Ostatecznie era windjammerów wygasła wraz z wybuchem II wojny światowej. Do dziś zachowało się ich niewiele. Oprócz „Kruzenszterna” pływa też „Siedow”, a przynajmniej cztery kolejne pełnią funkcje muzealne: „Pommeren” w kolebce Eriksona – Marienham, „Passat” w Trawemuende, „Peking” do 2016 roku w Nowym Jorku, potem przeniesiony do Hamburga i przygotowywany do muzealnego życia, oraz „Viking” – również należący ongiś do Eriksona – w Goteborgu.
[4.7 Viking w Goteborgu]
Życie na żaglowcu
Kapitan i oficerowie
Żaglowce to pływająca tradycja. Do tradycji należy m.in. również skład załogi i organizacja wacht. Wiadomo, że na pierwszym miejscu – jako ów „pierwszy po Bogu” – plasuje się kapitan. Zwyczajowo – również na polskich statkach – mówi się o nim Stary albo Ojciec.
Pozycja kapitana jest rzeczywiście bardzo wysoka, bo de facto decyduje on o wszystkim, ale też za wszystko odpowiada. To „wszystko” nie jest wcale przesadą. Pamiętajmy, że prawie każda czynność na statku (nawet używanie toalety!) może mieć wpływ na bezpieczeństwo i jednostki, i ludzi. Nie darmo mawia się, że nie ma złych statków, nie ma złych wiatrów, są tylko kiepscy kapitanowie…
O ile „pierwszym po Bogu” jest kapitan, o tyle na pewno zaraz po nim w hierarchii statkowej znajduje się starszy oficer, nazywany potocznie chiefem. Najczęściej chief pełni zarazem funkcję pierwszego oficera, przez co pojęcia „starszy oficer” i „pierwszy oficer” traktowane są jako synonimy.
Zadaniem chiefa jest najczęściej organizacja pracy na żaglowcu, dbanie o jego utrzymanie i stan techniczny oraz opieka nad „ładunkiem” – w tym wypadku są nim najczęściej ludzie, czyli pasażerowie, żeglarze, wolontariusze lub kadeci. A skoro chiefowi podlega cały statek z wyjątkiem „maszyny”, jest on w rodzaju menedżera całego żaglowca.
Do kadry oficerskiej na „pokładzie” zaliczają się jeszcze drugi i trzeci oficer. Są oni oficerami wachtowymi, co znaczy, że podczas wachty odpowiadają za wszystko, co dzieje się na statku. Do oficerów mówi się zwyczajowo „Panie Drugi” lub „Panie Trzeci”. Do niedawna stosowano też zapominaną powoli formułę „Panie Poruczniku”.
Oprócz oficerów wachtowych oraz marynarzy wchodzących w skład wacht i pełniących służbę na zmianę przez okrągłą dobę, są też w załodze pokładowej tzw. dejmani, czyli osoby w normalnych warunkach pracujące wyłącznie w ciągu dnia. Na brytyjskich statkach mówi się na nich „próżniacy”. Niech nikogo jednak nie zmyli ta nazwa, gdyż członkowie tej grupy nie dość, że nie próżnują, to jeszcze nierzadko są jednymi z najważniejszych na statku.
Na pierwszym miejscu zalicza się do nich bosman, który w odniesieniu do prac pokładowych jest prawą ręką chiefa. Zostaje nim zwykle najbardziej doświadczony marynarz. Jego zadaniem jest wykonywanie i nadzorowanie wykonania wszelkich prac związanych z utrzymaniem statku, a przede wszystkim stanem takielunku. Bosman ma swój magazyn, w którym znajdują się wszelkie narzędzia i materiały.
Na większych żaglowcach do grupy dejmanów zalicza się cieśla, odpowiedzialny za wszelkie prace konserwacyjne i remontowe części drewnianych oraz obsługę kotwicy, a także żaglomistrz, którego domeną jest utrzymanie w odpowiednim stanie żagli. Jeśli na statku nie ma cieśli ani żaglomistrza, wszelkie ich obowiązki przejmuje bosman.
Żeby zadać kłam podejrzeniu o próżniactwo, dodać należy, że dejmani tylko teoretycznie przesypiają całą noc. W praktyce muszą wstawać do wszystkich alarmów manewrowych, podczas których mają przydzielone odpowiedzialne stanowiska.
Tyle o załodze pokładowej. Należy jednak pamiętać, że chociaż mamy do czynienia z żaglowcem, jest na nim jeszcze „maszyna”, przynajmniej w osobie starszego mechanika. Na większych żaglowcach miewa on asystenta – motorzystę, a czasem też jednego lub więcej oficerów-mechaników.
Na żaglowcu, zależnie od rozmiaru, jest zawsze przynajmniej jeden kucharz, będący szefem kuchni. Mówi się do niego „Szefie”. Jakie są załogi na żaglowcach? Różne, tak jak różni są ludzie morza. Niemniej o nich właśnie Joseph Conrad pisał: „Morze, zapewne wskutek zawartej w nim soli, nadaje szorstkość zewnętrznej powłoce swych sług, lecz zachowuje słodycz ich ducha”.
System pracy
Podczas postoju w porcie pełni się wachtę portową. Oprócz oficera wachtowego wyznacza się do niej kilka osób spośród załogantów wachty służbowej. Najważniejszym z nich będzie dyżurny, do zadań którego należy wybijanie szklanek, kontrola zacumowania i pracy trapu, co jest szczególnie ważne, gdy w porcie ma się do czynienia z dużym skokiem pływów. Do obowiązków tego dyżurnego należy także budzenie kucharzy i członków służb gospodarczych oraz wykonywanie co pół godziny inspekcji przeciwpożarowych. Oprócz dyżurnego z wachty służbowej wyznacza się także służbę trapową, czyli osoby dokonujące kontroli wejścia i zejścia ze statku, oraz służbę gospodarczą, do której obowiązków należy praca w kuchni i dbałość o utrzymanie porządku w toaletach.
Jednym z zadań trapowych jest świst trapowy. Otóż podczas wchodzenia po trapie osób witanych lub żegnanych w sposób szczególny (kapitan, oficerowie, oficjalni goście), trapowi za pomocą specjalnych gwizdków bosmańskich wydają przeciągły gwizd. W przepisach Marynarki Wojennej jest szczegółowo określone, dla jakiej rangi przysługuje jaka liczba trapowych z gwizdkami. Zwykle wystarcza jeden, ale np. na powitanie głowy państwa wystawia się aż ośmiu trapowych.
Obyczaj świstu trapowego pozostał z czasów, gdy VIP-ów, dowożonych do statku łodzią, wciągało się na pokład w specjalnym krześle. Wówczas gwizdki bosmańskie były sygnałem dla marynarzy do ciągnięcia talii, na której podnoszono krzesło. Dla uniknięcia ewentualnych nieporozumień, sternik łodzi, na której przywożono VIP-a, już z daleka dawał sygnał załodze statku, unosząc dłoń z wystawionymi palcami, których liczba odpowiadała liczbie trapowych „przysługujących” przewożonemu pasażerowi.
Niezależnie od przebiegu wacht, na żaglowcu obowiązuje rytm dnia, który mniej lub bardziej przypomina tradycje brytyjskie: od 0600 odbywa się mycie i sprzątanie statku, obejmujące często codzienne mycie pokładu (jego celem jest usuwanie soli i odpowiednie namoczenie pokładu, żeby uniknąć przecieków) oraz polerowanie mosiądzów (tzw. messingów).
Ze sprzątaniem trzeba zdążyć na podniesienie bandery, które odbywa się o 0800. Jest to najbardziej podniosły moment w trakcie dnia. Cała załoga ustawia się wówczas wachtami na rufie i – po wydanej gwizdkiem komendzie „Baczność!” (jeden długi gwizd) – podnosi się banderę na flagsztoku. Jeżeli w porcie w zasięgu wzroku znajduje się okręt wojenny, zwyczajowo czeka się na jego gwizdki, by podnieść banderę bezpośrednio po nim. Po podniesieniu bandery zabiera głos kapitan. Jest to rodzaj powitania i rozpoczęcia dnia. Przedstawia się wówczas plan działań na najbliższy czas i omawia sprawy porządkowe.
Dzienne godziny pracy dejmanów trwają od 0900 do 1200 i od 1300 do 1600. W sobotę pracuje się tylko do 1200, a w niedzielę poprzestaje się na porannym sprzątaniu. Zainteresowanych mogę uspokoić, że w przerwach pracy, czyli kilka minut po 0800, o 1200 i po 1600 serwowane są posiłki. Oczywiście nieobowiązkowe ;).
Banderę opuszcza się – bez ogłaszania zbiórki – o zachodzie słońca. Jednak są tendencje – i to pochodzące nie byle skąd, bo z samego brytyjskiego jachtingu – by jednostki żaglowe w obcych portach nie spuszczały na noc bandery, co ułatwi ich identyfikację przez zwiedzających nabrzeża gapiów.
Wachta morska
Na morzu załoga pełni wachty morskie, a na wachcie morskiej najważniejszy jest oficer wachtowy. Podczas pełnienia wachty prowadzi on statek, a w trakcie manewrów wykonywanych przez całą załogę pod komendą kapitana – dowodzi swoją wachtą.
Terminy pełnienia wacht przez oficerów na większości statków są jednakowe. A zatem chief pełni wachtę od 0400 do 0800 i od 1600 do 2000. Jest to podyktowane faktem, że rolą chiefa jest m.in. rozdzielenie rankiem pracy na pokładzie, co odbywa się między 0600 a 0700. Terminami wacht drugiego oficera są godziny od 0000 do 0400 i od 1200 do 1600. Taki dobór czasu daje mu możliwość przeprowadzania obserwacji słońca w południe, sporządzania raportu południowego (informacji o przebytej drodze i stanie zapasów), a w nocy – obliczeniu pozycji na postawie położenia gwiazd. Wachty trzeciego oficera są w najbardziej dogodnych terminach – od 0800 do 1200 i od 2000 do 2400, ponieważ trzeci oficer jest zwykle najmniej doświadczony, w związku z czym pełni wachty wtedy, gdy kapitan raczej nie śpi i może go bezpośrednio nadzorować.
Wymienione powyżej wachty noszą specjalne nazwy. Wachty dzienne to: od 0800 do 1200 wachta przedpołudniowa (forenoon), od 1200 do 1600 – popołudniowa (afternoon), a od 1600 do 2000 – wieczorna (evening). Wachty nocne to: od 2000 do 2400 pierwsza (first), od 0000 do 0400 środkowa (middle), wreszcie od 0400 do 0800 – świtówka (morning). Często na żaglowcu stosuje się system wacht łamanych, czyli wachta popołudniowa dzielona jest na dwie dwugodzinne.
Budowa żaglowca i jego takielunek
Kadłub
Szydercy mówią, że każdy statek składa się z dwóch niezależnych części rozdzielonych linią wodną. To po-wiedzonko odnosi się do „odwiecznej” rywalizacji pomiędzy „pokładem”, czyli nawigatorami i marynarzami z działu pokładowego, a „maszyną”, czyli mechanikami i elektrykami z działu maszynowego. I trudno się dziwić: na „normalnym” statku to nawigator decyduje, dokąd i z jaką prędkością statek idzie, ale sercem statku jest maszyna, bez której płynąć się nie da. I stąd ta „szorstka męska przyjaźń” pomiędzy działami.
Na żaglowcach również czasem słychać echa takiego podziału, ale tu sytuacja jest zgoła inna: troska i obsłu-ga głównego napędu, czyli żagli, należy również do „pokładu”, a to sprawia, że myślenie o statku żaglowym, zarówno o jego konstrukcji, jak i o ludziach, funkcjonuje zupełnie inaczej. Od strony budowy żaglowca te dwa światy, które spajają się w jeden, to kadłub i takielunek, czyli omasztowanie i olinowanie.
Kadłub żaglowca najczęściej wykonany jest z płyt stalowych (dawniej nitowanych, a obecnie spawanych), albo – o co ostatnio jest coraz trudniej – z drewna. Jeżeli z drewna, to najchętniej używanym materiałem, ze względu na wytrzymałość, było i jest nadal drewno dębowe, a także modrzewiowe oraz liczne gatunki egzo-tyczne. Dąb jest rzeczywiście bardzo odporny. Budowane w starożytności statki dębowe wytrzymywały po 150 lat eksploatacji. Niemniej drewno dębowe ma bardzo duży ciężar właściwy i – niestety – silnie pracuje pod wpływem zmian wilgotności. Wspaniałym materiałem szkutniczym pochodzącym z gatunków rodzimych jest modrzew. Drewno modrzewiowe charakteryzuje się prawie bezsęczną budową, sprężystością oraz olbrzymią odpornością na butwienie i szkodniki. Jest wprawdzie trudne w obróbce i łupliwe, ale równocześnie wyjątkowo stabilne pod względem wymiarów (nie „pracuje” pod wpływem zmian wilgotności), stąd poszycia modrzewio-we są bardzo szczelne.
[6.1 Budowa żaglowca]
Przednia część kadłuba, często zdobiona rzeźbionym galionem, to dziób, tylna to rufa, a część środkowa – śródokręcie. Poszczególne burty również noszą specyficzne nazwy: burta prawa to sterburta. Nazwa ta po-chodzi prawdopodobnie jeszcze z łodzi wikingów, na których właśnie na prawej burcie mocowano wiosło ste-rowe (jako że większość sterników była – co łatwo zgadnąć – praworęczna). Sternik, zawiadując wiosłem ste-rowym, często obracał się tyłem do burty przeciwnej, stąd nazwano ją bakburtą. Nadmienić jednak należy, że tradycyjne polskie nazwy zostały już całkowicie wyparte przez mało romantyczne określenia: prawa burta (PB) i lewa burta (LB).
Głównym elementem konstrukcyjnym stosowanym na żaglowcach jest długa i równa stępka, stanowiąca jak-by kręgosłup, a zarazem oś kadłuba. Zapewniała ona stosunkowo dużą stateczność kursową. Do innych ele-mentów szkieletu statku, na którym rozpięte jest poszycie i pokład, zaliczyć należy m.in. wręgi, wzdłużniki czy pokładniki.
Większość żaglowców – jako dawne statki towarowe – miała pokłady gładkie, a ich powierzchnię zajmowały pokrywy ładowni. Jedynie w części dziobowej pokład podnosił się, tworząc nadbudówkę dziobową, na której znajdował się pokład dziobowy. Podobnie było w części rufowej, na której mieściła się nadbudówka rufowa wraz z pokładem rufowym, uzupełniona jeszcze czasem sterówką, pełniącą rolę współczesnego mostka. Na dużych, współczesnych żaglowcach nadbudówki są zwykle większe i stawia się je również na śródokręciu. Pod pokładem, zwanym pokładem górnym, znajduje się poziom mieszkalny, czyli pokład główny. Na więk-szych jednostkach może być jeszcze drugi poziom – międzypokład, czasem zaś, na mniejszych żaglowcach – pokład górny i główny to to samo.
W tradycyjnym rozkładzie pomieszczeń załoga mieszkała zwykle pod pokładem, stąd do dziś, nawet gdy za-łoga ma kajuty w nadbudówkach na pokładzie, po wachcie odsyła się ją „na dół”. Na starych żaglowcach po-rządek był taki, że marynarze zajmowali pomieszczenia na dziobie przed masztem. Jedna wachta miała koje na lewej burcie, a druga na prawej. Tam też znajdował się kambuz, czyli kuchnia.
Na statkach szkolnych i na okrętach wojennych, na których zwykle były bardzo liczne załogi, marynarze nie mieli swoich koi, tylko spali w rozwijanych na noc hamakach.
Tak zwani próżniacy, czyli dejmani, i praktykanci pokładowi, czyli przyszli oficerowie, mieszkali na śródokrę-ciu, dlatego nazywano ich midshipmenami. Kapitan i oficerowie do dziś mają swoje kajuty w najbardziej komfortowej strefie – na rufie żaglowca. Tam też zwykle znajdowała się mesa, a nierzadko także bogato zdo-biony salonik kapitański.
Takielunek
Takielunek żaglowca uzależniony jest od typu ożaglowania i liczby masztów. Główny maszt żeglarze nazywa-ją grotmasztem. Jeżeli przed nim znajduje się jeszcze jeden maszt, będzie on nosił nazwę fokmaszt, nato-miast maszt ustawiony za grotmasztem, o ile będzie miał ożaglowanie pozbawione rei, otrzyma nazwę be-zanmaszt, a jeśli będzie miał takielunek rejowy, zostanie nazwany stermasztem. Przed dziobem znajduje się jeszcze wysunięty do przodu, lekko uniesiony do góry, długi bukszpryt, a na rufie małe drzewce do podnosze-nia bandery – flagsztok.
[6.2 Drzewce na fregacie]
Pierwotnie maszt składał się z jednej, zamocowanej pionowo, drewnianej belki zwanej kolumną masztu. W miarę jak statki „rosły”, a maszty stawały się coraz wyższe, wobec ograniczeń wynikających z długości do-stępnego surowca (wysokość drzew), pojawiła się konieczność dodania drugiej części, tzw. stengi. Wynalazek ten pojawił się w XIV wieku na karakach i poskutkował zastosowaniem dwóch żagli rejowych na jednym maszcie. Obecnie dzielone maszty występują jedynie na żaglowcach o ożaglowaniu tradycyjnym. Współcze-sne jachty o ożaglowaniu bermudzkim mają maszty wykonane ze stali lub aluminium, na których tego rodzaju podziałów się nie stosuje.
Maszty tradycyjnych dużych żaglowców, takich jak barki czy fregaty, składały się zwykle z większej liczby części: trzech lub czterech. Od dołu nosiły one nazwy: kolumna, stenga, bramstenga i bombramstenga. Czę-ści masztu łączone były z wykorzystaniem wieloczęściowych konstrukcji noszących nazwy (od dołu): mars, saling i bramsaling.
Olinowanie
Liny mocujące maszt w płaszczyźnie osi symetrii statku to sztagi. Ich nazwy zależą od tego, do jakiego masz-tu, a także do jakiej jego części i w jakiej kolejności są zamocowane, choć często też zależą po prostu od decyzji armatora. Na żaglowcach rejowych często nie ma w ogóle sztagów skierowanych ku rufie. Ich rolę pełni cofnięte do tyłu olinowanie poprzeczne: wanty i paduny, których głównym zadaniem jest utrzymywanie masztów w pionie w płaszczyźnie poprzecznej. Sztag rufowy, zwany achtersztagiem, zamocowany w osi symetrii jachtu, możemy znaleźć właściwie tylko na jachtach o ożaglowaniu bermudzkim.
[6.3 Olinowanie stałe fregaty]
Bukszpryt również jest dość porządnie usztywniony, szczególnie od dołu, ponieważ największe siły przeno-szone przez sztagi ciągną go do góry. Dodatkowym czynnikiem mającym charakter dynamiczny są uderzenia bukszprytem o wodę i zanurzanie się w niej zachodzące podczas pokonywania przez żaglowiec wysokiej fali. Usztywnieniem przeciwdziałającym tym siłom są watersztagi poprowadzone poprzez delfiniak, czyli drzewce usztywniające łączenie ze stengą. Usztywnienie bukszprytu w płaszczyźnie poprzecznej biorą na siebie wa-terbaksztagi bukszprytu i delfiniaka. Mocowane są one do burt w części dziobowej statku, często z wykorzy-staniem drzewc rozpierających je – watersalingów.
Reje, to na żaglowcach rejowych główne drzewce ruchome. Przede wszystkim stanowią one dla większości żagli rusztowanie umożliwiające uzyskanie przez nie odpowiedniej powierzchni i kształtu. Są one również najistotniejszym elementem umożliwiającym odpowiednie ustawianie żagli względem wiatru. Ponieważ drzewce te przenoszą na maszt ogromne siły, muszą być wytrzymałe, a przez to masywne i ciężkie. Dawniej – podobnie jak maszty – drzewce ruchome wykonywane były z odpowiednio okutych drewnianych belek wyko-nanych z drewna modrzewiowego lub świerkowego. Z czasem zaczęto je konstruować z klejonych elementów drewnianych, co dawało możliwość zachowania wewnątrz pustych przestrzeni i znakomicie zmniejszało ciężar tych drzewc, zachowując równocześnie ich wytrzymałość. Obecnie drzewce ruchome są przeważnie stalowe.
Nazwy poszczególnych rei są tworzone według podobnych zasad jak wszystko na żaglowcu – nieomal logicz-nie. Przedrostek każdej z nich oznacza maszt, na którym reja się znajduje (fok-, grot-, stermaszt), a trzon nazwy oznacza część masztu, na której reja jest zamocowana. Reje najwyższe, zamocowane do bombram-stengi, to bombramreje – odpowiednio fok-, grot- i – ster-bombramreje); kolejne, mocowane do bramstengi, to bramreje; natomiast reje mocowane do stengi powyżej marsa to marsreja górna i marsreja dolna. Jedynie najniższe reje mają nazwy uproszczone: na fokmaszcie – fokreja, na grotmaszcie – grotreja, a na stermaszcie – uwaga! uwaga! – bagenreja.
Każda reja jest wyposażona w dwa brasy, po jednym na każdą stronę, służące do obracania rei. Na klasycz-nych żaglowcach wyższe reje (począwszy od marsrei górnej) są zwykle ruchome, tzn. przy stawianiu żagli reje te podnosi się do góry. Reje znajdujące się w położeniu górnym utrzymywane są wyłącznie poprzez zawie-szony na fale rei bejfut, natomiast po opuszczeniu do położenia dolnego opierają się o specjalnie przezna-czone do tego celu liny – topenanty, które, gdy reje są w położeniu górnym, zwisają swobodnie. Topenanty rei opuszczanych są najczęściej „głuche”, co znaczy, że mają stałą długość i nie da się ich korygować. W chwili, gdy wszystkie żagle są postawione (reje podniesione do góry), dużego znaczenia nabierają topenanty dolnej rei (niepodnoszonej, np. fokrei). Topenanty ich mają regulowaną długość, co umożliwia korygowanie położe-nia rei w poziomie.
[6.4 Opuszczanie rei]
Ożaglowanie
Co tu dużo mówić – żagle rejowe są arystokracją wśród żagli. Ich konstrukcja, budowa i sposób obsługi cał-kowicie odbiegają od opisanych wcześniej żagli skośnych. Nazwy poszczególnych żagli rejowych pochodzą od nazw masztów i rei, na których są umieszczone. Żagle dolnego „piętra” to kolejno: fokżagiel, grotżagiel i ster-żagiel (o ile w ogóle jest podnoszony).
Kolejne piętra to (licząc od dołu): marsle dolne (fokmarsel dolny, grotmarsel dolny i stermarsel dolny), marsle górne, bramsle i bombramsle.
Z wymienionego powyżej towarzystwa najbardziej „zapracowanymi” żaglami są marsle górny i dolny, bo pod-czas żeglugi są używane praktycznie w każdych warunkach. Dopiero przy bardzo silnych wiatrach sprząta się górne marsle, pozostawiając dolne.
Wśród wymienionych żagli rejowych dopatrzeć się można aż trzech rodzajów konstrukcji: żagle dolne, czyli te, których lik górny zamocowany jest do rei stałych, a lik dolny szotami bezpośrednio do pokładu, oraz pozosta-łe, rozpięte pomiędzy rejami, czyli żagle górne, a wśród nich żagle na rejach stałych (marsle dolne) i żagle na rejach opuszczanych (marsle górne, bramsle i bombramsle).
[6.5 i 6.6 Ożaglowanie fregaty]
Sztaksle są żaglami trójkątnymi podnoszonymi przed masztami na linach olinowania stałego – sztagach. Sztaksle to najbardziej uniwersalne żagle, bo stosowane są na prawie wszystkich rodzajach żaglowców. Ża-glowce są zwykle wyposażone w kilka sztaksli rozlokowanych zarówno na dziobie przed przednim masztem (zwanych ogólnie kliwrami), jak i pomiędzy masztami.
Pierwszy sztaksel dziobowy ma nazwę zależną od tego, do którego sztagu będzie zamocowany. Na dużych żaglowcach rejowych pierwszy sztaksel jest zwykle mocowany do forstensztgu, w związku z czym jego prawi-dłowa nazwa to forstensztaksel (choć i tak najczęściej mówi się na niego skrótowo forsztaksel).
Kolejne żagle na dziobie, czyli te, których dolny róg (halsowy) jest mocowany do bukszprytu, to są de facto właściwe kliwry. Najczęściej – licząc od masztu w stronę dziobu – noszą one nazwy: kliwer, średni kliwer i bomkliwer. Ostatni – a właściwie pierwszy, licząc od dziobu – sztaksel to latacz, czyli żagiel stawiany na spe-cjalnie długim halsie tak, by pracował wysoko, nie będąc zasłanianym przez kliwry.
Nazwy sztaksli międzymasztowych uzależnione są od części masztu, do której zamocowany jest sztag. Dla sztaksli stawianych między fokmasztem a grotmasztem, jeśli sztag mocowany jest do kolumny grotmasztu, przyjmuje się nazwę grotsztaksla, jeśli stengi – grotstensztaksla, jeśli do bramstengi – grotbramsztaksla itd. Podobna zasada obowiązuje przy sztakslach stawianych pomiędzy stermasztem a grotmasztem.
Sztaksle zwykle nie są połączone z żadnymi ciężkimi drzewcami (wyjątkiem jest sztafok, a czasem – pozosta-łe dolne sztaksle międzymasztowe) i w całości obsługiwane są z pokładu, wydawać się więc może, że ich obsługa nie generuje żadnych komplikacji ani zagrożeń. Nic bardziej mylnego! Podczas zwrotu sztaksle wpa-dają w łopot, wówczas szoty „bez opamiętania” szaleją na dziobie. Jest to szczególnie niebezpieczne wów-czas, gdy sztaksel wyposażony jest w ciężkie bloki szotów. Wtedy taki masywny blok, szarpany wściekle ża-glem na wysokości głowy, może być sprawcą ciężkiego wypadku. Nie na darmo szoty sztaksli Brytyjczycy nazywają „widow makers” (twórcy wdów).
Dlaczego żaglowiec w ogóle płynie?
Na potrzeby poniższych wyjaśnień warto założyć, że żagiel jest rodzajem skrzydła samolotu, który leci w przestworzach. Mając przed oczami takie skrzydło, łatwo sobie wyobrazić, jak przecina ono z wielką prędkością strugi powietrza, przez które przedziera się samolot. Podobnie jest z żaglem, który – tak jak skrzydło samolotu – rozcina strugi nacierającego nań wiatru, wywołując od strony wewnętrznej żagla zwiększone ciśnienie powietrza, które z kolei wytwarza nacisk na płótno. Wektor tego nacisku jest prostopadły do powierzchni żagla.
[7.1 Wypadkowa sił oddziałujących na żagiel]
Zdolność żeglugi względem wiatru, a także możliwości odpowiedniego dostosowania kąta natarcia wiatru na żagiel są w pewien sposób ograniczone. Przede wszystkim dlatego, że żaden żaglowiec nie popłynie bezpośrednio pod wiatr. Od pewnego kąta żagle przestają pracować do przodu i albo nie pracują w ogóle albo pracują wstecz. Ów „zakazany” sektor, w którym żaglowiec nie jest w stanie efektywnie posuwać się do przodu, nazywamy martwym kątem. W przypadku żaglowców o ożaglowaniu skośnym w najlepszym przypadku wynosi on ok. 90o, co daje możliwość żeglugi na wiatr pod kątem mniej więcej czterech rumbów (45o). Możliwości żeglugi na wiatr żaglowca rejowego są dużo mniejsze. Martwy kąt wynosi w tym przypadku ok. 135o, co oznacza, że możliwy do uzyskania kąt w żegludze na wiatr to około sześciu rumbów (niespełna 70o). Dodam, że przytoczone wartości dotyczą warunków idealnych, a więc wiatru o sile optymalnej dla niesionego zestawu żagli oraz znikomej fali. W przeciwnym wypadku zdolności żaglowców do płynięcia ostro na wiatr drastycznie maleją.
Ożaglowanie rejowe zatem, w stosunku do skośnego, charakteryzuje się przede wszystkim dużo większym kątem martwym i mniejszą efektywnością ożaglowania na kursach ostrych. Jest natomiast bardzo efektywne I bezpieczne w żegludze z wiatrem, co wykorzystywano przede wszystkim w żegludze oceanicznej, w której – ze względu na duże przestrzenie – łatwo jest dobierać trasy o przeważającej liczbie korzystnych wiatrów.
[7.2 Żeglug na wiatr – halsowanie]
To wszystko powoduje, że w porównaniu z statkami o napędzie mechanicznym, żaglowiec ma inne możliwości manewrowe. Na zwykłym statku w zasadzie można bez żadnych zabiegów wykonywać zwroty i obroty o 360o. Na żaglowcu zakres manewrowania bez innych dodatkowych działań obejmuje zaledwie kąt 135o, i to z ograniczeniem w kierunku ostrzenia (lub odpadania – na żaglowcach z ożaglowaniem skośnym).
W żegludze na żaglach nie ma też możliwości szybkiego zatrzymania się. Szczególnie dotyczy to żaglowców rejowych, które manewr pójścia na wiatr mogą wykonać tylko przy wietrze słabym lub umiarkowanym. Przy czym w takiej sytuacji żaglowiec zatrzyma się jedynie na chwilę i zaraz ruszy ponownie, tzn. albo odpadnie od wiatru (żaglowiec w ożaglowaniu skośnym), albo zacznie szybko dryfować.
Kursy względem wiatru
Kurs, przy którym wiatr wieje od dziobu, czyli sprzed trawersu, to bajdewind, przy czym ów najostrzejszy dla danego statku możliwy kurs nazywa się ostrym bajdewindem. Wiatr wiejący dokładnie z trawersu to półwiatr. W półwietrze żagle są już dość mocno wyluzowane, a reje odbrasowane (dwa rumby przed trawers). Wiatry spoza trawersu to wiatry pełne, przy czym wiatr wiejący z ćwiartki rufowej nazywa się baksztagiem, a wiatr całkiem od rufy to fordewind. Przy kursach pełnych żagle są już maksymalnie wyluzowane, a reje odbrasowane na trawers, przy czym w fordewindzie lub blisko fordewindu zwykle zrzuca się niepracujące sztaksle, a na żaglowcach rejowych czasem podnosi się – nawet na gejtawach – nawietrzne rogi żagli rejowych ostatniego masztu, żeby zmniejszyć efekt wzajemnego zasłaniania się. Przy czystym fordewindzie zrzuca się bezan, można też sprzątnąć żagle rejowe ostatniego masztu dla uzyskania większej stateczności kursowej i lepszego zachowania się na fali.
[7.3 Kierunki względem wiatru]
Marynarze ze statków handlowych właściwie każdą zmianę kursu – poza zupełnie kosmetycznymi – nazywają zwrotem. Na żaglowcu pojęcie „zwrot” jest zarezerwowane właściwie wyłącznie dla takiej zmiany kursu względem wiatru, po której wiatr będzie wiał z przeciwnej strony. Zwroty wykonuje się wówczas, gdy istnieje potrzeba zmiany kursu, ale nabierają one szczególnego znaczenia podczas halsowania. Jako się rzekło, żaglowce nie płyną pod wiatr. Pewien sektor morza, zwany martwym kątem, jest dla nich bezpośrednio niedostępny. Zatem gdy żaglowiec chce płynąć do punktu znajdującego się w owym martwym kącie, wówczas musi zmierzać do niego zygzakując, lawirując, a po żeglarsku rzecz nazwawszy – halsując. I właśnie przy analizowaniu tej czynności jasne staje się, dlaczego zdolność do płynięcia na wiatr jest tak istotna. Po prostu żaglowiec, który potrafi płynąć ostrzej na wiatr, ma relatywnie krótszą drogę do przebycia.
Z grubsza rzecz biorąc, żaglowiec wykonuje dwa podstawowe zwroty: zwrot przez sztag, kiedy mija linię wiatru dziobem, i zwroty przez rufę, gdy linię wiatru mija rufą.
Zwrot przez sztag.
W żeglarstwie, szczególnie na małych śródlądowych łódkach, zwrot przez sztag jest jednym z pierwszych i podstawowych manewrów, których uczy się żeglarz. Uznawany jest za łatwy i bezpieczny. I na małych jachtach rzeczywiście taki jest. Przede wszystkim zwrot ten nie powoduje żadnych specjalnych zagrożeń, zarówno dla załogi, jak i dla jachtu, a nie licząc samego początku nauki – zawsze „wychodzi”. Przenosząc rzecz na morze, sprawa przestaje być już tak oczywista. Przede wszystkim przy dużym zafalowaniu zwrot ten może „przestać wychodzić”, szczególnie gdy żaglowiec porusza się wolno i pod mocno zredukowanym ożaglowaniem, ponieważ odrzucające dziób fale mogą utrudniać albo nawet uniemożliwiać wykonanie zwrotu. Na żaglowcach rejowych wykonanie tego zwrotu urasta już do rangi sztuki, a do jego przeprowadzenia potrzebny jest zbieg korzystnych warunków, właściwy osąd i dobre dowodzenie kapitana oraz bystra i sprawnie działająca załoga. Szczególnie na dużych żaglowcach zwrot taki, ze względu na czas przygotowania, jest dość długotrwałym działaniem; na mniejszych żaglowcach, przy odrobinie wprawy, może być wykonywany dość szybko.
[7.4 Zwrot przez sztag]
Zarówno na żaglowcach w ożaglowaniu skośnym, jak i na żaglowcach rejowych, przed zwrotem przez sztag należy prowadzić statek stosunkowo ostro do wiatru, takim jednak kursem względem wiatru, by statek miał odpowiednią prędkość. Jeżeli przed zwrotem żaglowiec szedł ostrym bajdewindem, należy odpaść o jeden rumb dla nabrania szybkości. Samego zwrotu dokonuje się poprzez płynną cyrkulację, która – oprócz manewrowania sterem – wymaga wspomagania przez odpowiednie ustawienie żagli. Właściwie jest zasadą, że samego zwrotu dokonuje się najpierw żaglami, odpowiednio je ustawiając tak, by statek stał się jeszcze bardziej nawietrzny, a dopiero potem wykonuje się manewr sterem. Mówiąc o odpowiednim ustawieniu żagli, mam na myśli głównie mocne wybranie bezanżagla, a następnie szybkie wyluzowanie sztaksli dziobowych, gdy tylko statek zaczyna zbliżać się do łopotu. Po minięciu linii wiatru żagle ustawia się na przeciwnym halsie, a gdy wypełnią się one wiatrem –wybiera się mocno dziobowe sztaksle i luzuje bezan w celu ułatwienia odpadania. Z tym że na żaglowcu rejowych „po drodze wykonuje się jeszcze skomplikowane manewry brasowania. I już po zwrocie.
Zwrot przez rufę.
Jest to zwrot, w którym minięcia linii wiatru dokonuje się rufą, a sam zwrot zawsze „wychodzi”. Choć dodać należy od razu, że na żaglowcach w ożaglowaniu skośnym może być on niebezpieczny. Na małych łódkach grozi wywrotką, na większych – poważnymi awariami takielunku. Zawsze też jest niebezpieczny dla osób znajdujących się w zasięgu przelatującego w niekontrolowany sposób bomu. Zwrot przez rufę wykonuje się zawsze wtedy, gdy wymaga tego zmiana kursu lub podczas halsowania (szczególnie na żaglowcach rejowych), gdy wiatr jest zbyt słaby lub zbyt silny na wykonanie zwrotu przez sztag. Zasada zwrotu na wszystkich żaglowcach jest prosta. Przede wszystkim nie ma potrzeby nabierania prędkości, gdyż – w związku z kierunkiem względem wiatru – żaglowiec przez cały czas gnany jest do przodu. Po prostu frunie z wiatrem. Czynności podczas zwrotu obejmują wykonanie cyrkulacji umożliwiającej przekroczenie linii wiatru rufą (cyrkulacja ta może być wspomagana odpowiednim ustawieniem żagli), a następnie przeniesienie żagli na przeciwną burtę.
[7.5 Zwrot przez rufę]
Na żaglowcach o ożaglowaniu skośnym owo wspomaganie cyrkulacji polega głównie na wybraniu sztaksli dziobowych. Jeżeli zwrot przez rufę jest wykonywany z jednego pełnego baksztagu na drugi, wówczas działanie przeciwne na rufie, a więc luzowanie bezanżagla, raczej nie jest stosowane, ponieważ przy żegludze z wiatrem bezanżagiel i tak jest już wyluzowany. Jeśli cyrkulacja jest większa, wykonywana z jednego kursu ostrego na przeciwny, wraz z wybraniem sztaksli dziobowych należy równocześnie wyluzować bezanżagiel (albo nawet go zrzucić), co istotnie zwiększy zawietrzność statku i wspomoże cyrkulację, natomiast bezpośrednio po zwrocie należy podjąć działanie odwrotne: wybrać mocno bezanżagiel (lub nawet w trakcie zwrotu w ogóle nie luzować go na przeciwną burtę) i nie wybierać mocno sztaksli dziobowych).
Problemem jest tu natomiast owo przeniesienie żagli na przeciwna burtę. W przypadku sztaksli dzieje się to tak samo jak przy zwrocie przez sztag: gdy żagle przestają pracować, przeciąga się je po prostu szotami na przeciwną burtę. Trudniej jest z żaglami gaflowymi, które przed zwrotem wyluzowane są maksymalnie na jedną burtę, a w trakcie zwrotu muszą być przeniesione do podobnej pozycji na burcie przeciwnej. Dokonuje się tego w taki sposób, że przed minięciem linii wiatru (komunikat „Uwaga, zwrot!”), a zdecydowanie zanim zaczną one chwytać wiatr ze strony przeciwnej, trzeba błyskawicznie wybrać szoty, bomtalie i gafelgaje w taki sposób, by bom i gafel dociągnąć do linii diametralnej. Dopiero gdy drzewce i żagle osiągają taką pozycję, można zdecydowanie przekroczyć linię wiatru, a kiedy lik wolny żagla złapie wiatr z drugiej strony, zacząć luzować w sposób kontrolowany (przez nagiel) szot, bomtalie i gafelgaję, i tym sposobem pozwalać żaglowi powoli przechodzić na pozycję po przeciwnej burcie (d.). Właśnie przenoszenie żagla na burtę przeciwną jest momentem newralgicznym. Wtedy wiatr, działając od rufy, może w sposób niekontrolowany spowodować gwałtowne przejście żagla na drugą burtę, a przelatujące z impetem bom i gafel mogą przewrócić mniejszą łódź, spowodować duże szkody w takielunku albo boleśnie uderzyć czy nawet wyrzucić za burtę znajdujących się w zasięgu załogantów. Podczas zwrotu przez rufę – podobnie jak przy zwrocie przez sztag – oprócz zmiany strony wybrania olinowania bomu i gafla, pamiętać należy o konieczności wybrania nawietrznego baksztagu i dirki oraz wyluzowania zawietrznych.
Zwrot przez rufę na żaglowcu rejowym jest zupełnie innym zwrotem. Jeśli odbywa się od jednego baksztagu do drugiego, właściwie w ogóle się go nie odczuwa. Żagle rejowe przez cały czas pozostają w zbrasowaniu na trawers, a żagle skośne w odpowiednim momencie przerzuca się na druga burtę. I już. Zwrot przez rufę wraz z cyrkulacją podczas halsowania wymaga już dużo więcej zabiegów. Ale w żadnym przypadku zwrot przez rufę na żaglowcu rejowym nie powoduje zagrożeń, o które nietrudno na żaglowcach o ożaglowaniu skośnym.
