LWÓW

Gdy go budowano, Polski nie było na mapach. Biało-czerwoną banderę podniósł, gdy miał już ponad pięćdziesiąt lat, ale to właśnie z krótkiego okresu służby w polskiej flocie znany jest najbardziej.

Powstał w angielskiej stoczni Grayson, Rollo & Clover w Birkenhead w 1868 roku. W tym czasie żaglowce panowały jeszcze na morzach i oceanach. To w ich ładowniach przewożono większość  ładunków w światowym handlu. Chinsura, bo takie imię nadano mu na chrzcie, była trzymasztową fregatą towarową o żelaznym, nitowanym kadłubie, co wówczas stanowiło powiew nowości w żegludze zdominowanej przez statki drewniane. Portem macierzystym statku został Liverpool, skąd aż 1883 roku pływał na regularnej trasie do Indii, a później także do Australii. W 1893 roku żaglowiec trafił do włoskiego armatora Fratellli Olivari, który zmienił mu nazwę na Lucco i przeniósł port macierzysty do Genui. W 1898 roku, w napotkanym na Oceanie Indyjskim huraganie fregata straciła wszystkie maszty i z trudem dotarła do portu schronienia. Uszkodzony statek za okazyjną cenę kupiła holenderska kompania P. Landberg and Zoon z siedzibą w Batawii (dzisiejszej Dżakarcie). Nowy właściciel nadał jednostce nazwę Nest, a podczas remontu odbudował takielunek, jednak na stermaszcie zamiast rejowego, pojawiło się ożaglowanie gaflowe. W ten sposób statek stał się barkiem.

Na przełomie wieków żaglowce były stopniowo wypierane z handlowych szlaków przez parowce. Po I wojnie światowej w wielu portach można było zobaczyć setki pozbawionych zatrudnienia rdzewiejących fregat i szkunerów. Podobny los spotkał też bark Nest, który po wycofaniu ze służby w 1919 roku cumował na Mozie niedaleko Rotterdamu. Do sędziwej jednostki jednak uśmiechnęło się szczęście.

W lipcu 1920 roku na rekonesans po portach zachodniej Europy udał się kapitan Gustaw Kański, zatrudniony w nowo powstałej Państwowej Szkole Morskiej w Tczewie. Jego celem było znalezienie taniego, a jednocześnie pozostającego w niezłej kondycji żaglowca, na którym mogliby praktykować studenci PSM. W ocenie polskiego wysłannika, warunki te najlepiej spełniał Nest. Negocjacje nie trwały długo. Za 247 tys. dolarów (choć niektóre źródła podają niższe kwoty) Polska nabyła swój pierwszy żaglowiec szkolny, który nazwano Lwów. Kolejnych kilkadziesiąt tysięcy dolarów trzeba było przeznaczyć na remont, przeprowadzony przez stocznię we Vlardingeen. Statek został wyposażony w dwa silniki pomocnicze napędzające dwie niezależne od siebie śruby. W dwóch ładowniach na międzypokładzie urządzono studencki kubryk dla 140 osób, które miały sypiać w rozkładanych na noc hamakach. Pozostałe ładownie zachowano, by przewożeniem towarów zarabiać na częściowe pokrycie kosztów utrzymania statku. Szkoła Morska w tym czasie pozostawała pod jurysdykcją Ministerstwa Wojny, więc w pierwszych latach eksploatacji Lwów był de facto okrętem wojennym. Banderę handlową podniesiono dopiero z początkiem 1923 roku.

23 lipca 1921 roku wyremontowany żaglowiec, z czarnym kadłubem pomalowanym „po nelsonowsku”, zawinął do swojego nowego portu macierzystego w Gdańsku. Pierwszym dowódcą Lwowa mianowano Tadeusza Ziółkowskiego, a w gronie oficerów znaleźli się m.in. Mamert Stankiewicz i Konstanty Maciejewicz, którzy również legitymowali się stopniami kapitanów żeglugi wielkiej. Stąd utarło się, żeby kapitana żaglowca szkolnego na wzór francuski tytułować komendantem. Ten zwyczaj kontynuowany jest na następcach Lwowa: Darze Pomorza i Darze Młodzieży.

4 września 1921 roku stojącą na redzie Gdyni jednostkę poświęcono i oficjalnie podniesiono banderę ofiarowaną przez organizacje kobiece miasta-patrona – Lwowa. Nazywany „kolebką nawigatorów” żaglowiec mógł rozpocząć działalność szkoleniową. W 1922 roku dwukrotnie odwiedzał miejsce swoich narodzin – Birkenhead – dokąd płynął z ładunkiem drewna. W kolejnym sezonie jako pierwszy statek pod biało-czerwoną banderą popłynął na Atlantyk. 16 sierpnia 1923 roku przekroczył równik, a fakt ten hucznie celebrowano organizując uroczysty chrzest równikowy na pokładzie. Celem podróży była Brazylia (Lwów zawinął do portów w Rio de Janeiro, Santos i Paranagua), dokąd zawiózł m.in. polskie sierpy. Efekty promocji rodzimego przemysłu w Kraju Kawy były mizerne – na zakup narzędzi nie było zainteresowanych, ale wizyta wywołała euforię wśród brazylijskiej Polonii. Pionierski rejs należy więc zaliczyć do udanych, choć załodze, zwłaszcza w tropikach, dawały się we znaki trudne warunki życia na wiekowej jednostce. I choć Lwów zwycięsko wyszedł z oceanicznej próby, dla władz tczewskiej uczelni stało się jasne, że wkrótce trzeba będzie pomyśleć o nowszym żaglowcu. 171-dniowa wyprawa, podczas której statek przebył 16380 mil morskich, okazała się kamieniem milowym w historii polskiej żeglugi. Zimę bark spędził we francuskim Cherbourgu. Do kraju nie mógł wrócić, ponieważ Bałtyk skuły lody.

W 1924 roku dowodzenie przemalowanym na biało Lwowem objął kapitan Mamert Stankiewicz, którego 2 lata później zmienił Konstanty Maciejewicz. Statek w tym czasie odbywał kolejne rejsy szkoleniowe, z których najdłuższe były wypady na Morze Śródziemne (w 1925 i 1928 roku). Podczas postoju we Włoszech delegacja załogi miała okazję uczestniczyć w audiencji u papieża Piusa XI, zaś w Bułgarii złożyć wieniec przy mauzoleum króla Władysława Warneńczyka.

13 lipca 1930 roku na zacumowanym przy kei w Gdyni Lwowie opuszczono banderę. Nastąpiła symboliczna zmiana warty – rolę żaglowca szkolnego przejął Dar Pomorza. Wycofany ze służby bark kupiła Marynarka Wojenna, która używała go jako hulk dla załóg okrętów podwodnych. Ze względów finansowych nie udało się zrealizować planów zachowania „kolebki nawigatorów” i przekształcenia jej w muzeum. W 1938 roku jednostka została pocięta na złom.

Autor: K.R.