KALIAKRA

Bułgarska siostra Pogorii i Iskry różni się od nich przede wszystkim czarnym kolorem kadłuba. Ale to nie koniec różnic.

Jako dwa kraje bloku socjalistycznego, w latach 70. Polskę i Bułgarię łączyły przyjazne, a nawet, jak chciała ówczesna propaganda, „braterskie” relacje. Również na gruncie gospodarczym oba państwa sporo łączyło, zwłaszcza w przemyśle okrętowym. Większość silników głównych i wyposażenie budowanych w bułgarskich stoczniach statków pochodziła z Polski. Z trójmiejskich pochylni spływały rybackie trawlery i okręty wojenne dla Bułgarii, z kolei w odwrotną stronę płynęły masowce. Nad Morze Czarne trafiały również jachty z gdańskiej stoczni Conrada. Ambicje bułgarskiego środowiska żeglarskiego były jednak znacznie większe. Sięgały szkolnego żaglowca.

Okazja na realizację tego marzenia pojawiła się na horyzoncie na początku lat 80., gdy Stocznia Gdańska im. Lenina zaczęła się specjalizować w jednostkach napędzanych wiatrem. Zespół pod kierownictwem inżyniera Chorenia zaprojektował i zbudował barkentynę Pogoria (1980), bliźniaczą Iskrę (1982), a także fregatę Dar Młodzieży (1982). Tak dużego statku jak fregata Bułgarzy nie potrzebowali, natomiast barkentyna wydawała się idealna, by sprostać oczekiwaniom szkolnictwa morskiego w ich kraju.

Zamówienie złożono w Stoczni Gdańskiej, która została liderem projektu, ale kadłub nowej jednostki powstał w Gdyni – w hali Stoczni im. Komuny Paryskiej. Co ciekawe, budowano go stępką do góry i odwrócono dopiero po złożeniu. Po wodowaniu, które odbyło się 28 stycznia 1984 roku, kadłub przeholowano do Gdańska, by tam dokończyć budowę. Nad postępem prac stale czuwała ekipa bułgarskich specjalistów, której przewodził Toma Tomov, późniejszy pierwszy i długoletni kapitan żaglowca. Dziś to w tamtejszym żeglarstwie postać niemal legendarna.

Bułgarzy zażyczyli sobie wprowadzenie wielu zmian w pierwotnym projekcie. Pawęż rufowa miała być pionowa, inaczej rozplanowano układ nadbudówek i pomieszczeń wewnątrz statku. Pokład postanowiono, po żeglarsku, wyłożyć drewnem teakowym (armator Pogorii zdecydował się na to dopiero w 1994 roku, zaś Iskra wciąż ma stalowy pokład), co jednak spowodowało obawy o stateczność obciążonej w ten sposób jednostki. Dlatego zmodyfikowano takielunek; skrócono bezanmaszt i fokmaszt, na którym zmieściły się tylko cztery reje.

29 czerwca 1984 roku w Gdańsku uroczyście podniesiono banderę. Jednostka otrzymała imię Kaliakra. Tak nazywa się piękny, wcinający się daleko w Morze Czarne, skalisty przylądek w okolicy miasta Kavarna. Z miejscem tym wiąże się smutna legenda, według której w 1444 roku, podczas najazdu tureckiego, schroniło się tam 40 dziewcząt z okolicy. Gdy nie miały już dokąd uciekać, splątały razem swe włosy i wspólnie rzuciły się ze skalistego brzegu do morza. Wolały śmierć niż niewolę i przejście na islam. Grupie przewodzić miała młoda kobieta o imieniu Kaliakra i to jej artystyczne wyobrażenie przedstawia galion, który umieszczono pod bukszprytem żaglowca.

Bułgarska załoga, która objęła statek w Gdańsku, nie miała żadnych problemów z nauczeniem się jego obsługi. Wcześniej bowiem odbyła miesięczną praktykę na siostrzanej Iskrze. Dziewiczy rejs dookoła Europy z Polski do macierzystego portu przebiegł sprawnie. 3 sierpnia 1984 roku Kaliakra została uroczyście przywitana w Warnie, a jesienią rozpoczęła regularną służbę. Pod jej żaglami szkolą się studenci warneńskich szkół morskich, a także kadeci Akademii Marynarki Wojennej im. Nikoły Wapcarowa. Pokład barkentyny otwarty jest również przed organizacjami młodzieżowymi, a od lat 90. w rejsy mogą wypłynąć także płatni pasażerowie. Daje to dodatkowy zastrzyk pieniędzy do budżetu armatora, którym początkowo było państwowe przedsiębiorstwo żeglugowe Navigation Maritime Bulgare (Navibulgar), a po jego prywatyzacji w 2008 roku, Bułgarskie Centrum Szkolenia Morskiego. Kwestie finansowe są o tyle ważne, że po zmianie ustroju w Bułgarii zdarzały się okresy, w których jednostka była wyłączana z eksploatacji ze względów oszczędnościowych.

Niepokoje o brak stateczności obciążonej teakowym drewnem jednostki okazały się przesadzone. W efekcie, podczas pierwszego remontu klasowego w 1989 roku w Gdańsku zdecydowano się na przedłużenie fokmasztu i zainstalowanie piątej rei. Dzięki temu można też było dołożyć jeszcze jeden sztaksel. Całkowita powierzchnia ożaglowania urosła tym samym do 1080 metrów kwadratowych. Statek może dość ostro chodzić do wiatru i uznawany jest za jeden z najszybszych żaglowców na świecie. Najwyższa prędkość chwilowa, jaką pamiętam, to 15,4 węzła. To było w 1989 roku, w okolicy wyspy Helgoland – wspomina kapitan Toma Tomov.

Mimo długich dystansów dzielących Morze Czarne od akwenów, na których odbywają się regaty Tall Ships Races, Kaliakra regularnie w nich uczestniczy. Zadebiutowała w 1986 roku i w obu etapach przekraczała linię mety jako pierwsza w swojej klasie, choć po przeliczeniu ostatecznie klasyfikowano ją na miejscu trzecim. W 1992 roku po raz pierwszy popłynęła na drugą stronę Atlantyku, biorąc udział we wszystkich etapach Grand Regatta Columbus 92, organizowanych dla uczczenia 500. rocznicy słynnej wyprawy Krzysztofa Kolumba.

Podczas jednej z podróży w 2006 roku zepsuła się przekładnia napędu głównego. Kaliakra była wówczas na wysokości portu Corcubion w północnej Hiszpanii. Do Bułgarii musiała wrócić pędzona wyłącznie siłą wiatru. Prowadzona przez kapitana Tomova jednostka na żaglach przeszła wzdłuż atlantyckiego wybrzeża Portugalii, przez Cieśninę Gibraltarską i całe Morze Śródziemne. U wejścia do Dardaneli czekał już holownik, który przeprowadził Kaliakrę do macierzystej Warny.

Statek kilka razy odwiedzał Polskę, m.in. by zaprezentować się podczas zlotów żaglowców w Gdańsku (w 1997 roku) i w Gdyni (w 2009 roku). W załodze stałej znajduje się 21 osób, do których w rejsach dołącza 30 praktykantów. Większość z nich sypia w kojach, ale aranżacja wnętrza jednostki pozwala też na rozwieszenie dwóch hamaków, jak na starych żaglowcach. Warto dodać, że w 1996 roku bułgarska mennica wybiła monetę o nominale 1000 lewów z Kaliakrą na rewersie.